为什么中国车企出不了“华为”?

时间:2019-11-05 22:05 来源:未知 作者:admin 点击:
图片来自pexels 一年多以来,在全球科技企业当中,华为的特殊性一直被舆论放大。即便比华为资产(华为是私有公司,市值只能估算)更多的企业,诸如苹果、微软,也不能和华为争夺

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图片来自“pexels”

一年多以来,在全球科技企业当中,华为的特殊性一直被舆论放大。即便比华为资产(华为是私有公司,市值只能估算)更多的企业,诸如苹果、微软,也不能和华为争夺聚光灯。虽然聚光灯的瓦数之大,有点烧烤效果。

不管情感和立场,任何舆论都要承认,作为特定企业,被美国政府动用国家行政力量打压,且暂时屹立不倒,还致使后者成了被嘲讽的对象,只有华为一家。

美国国力当然是举世无匹的,但用来打压华为,既没有用对地方,也受到众多牵制。如果将赛场限定在商业和国际供应链的范畴,美国政府能做的事情不多。

华为供应链受打击的处境,不值得羡慕。行业影响力、核心竞争力和企业声望,又都令人艳羡。换个企业,这么被针对,估计死多活少。宣传上,华为化不利为有利,强化了自身科技、向上、爱国的正面形象,不搞暧昧和骑墙,也不追求卖惨人设。在供应链上示强,让美国人琢磨不透,华为是否真有备用手段。

不过,公关手段,毕竟是“术”。中国品牌企业不缺乏战略,也不缺乏执行力,却缺乏“战略路径”。中国品牌汽车企业,一直渴望树品牌、取得技术优势,甚至称霸业界。但如何实现,华为可能是值得一读的“看板”。

那么,为什么中国汽车企业中间出不了华为?

01 技术差距有多远?

先说技术优势。简单盘点一下华为,会沾染更多的绝望情绪。

华为已在ICT制霸,更可怕的,在诸多业务线(BU)上全面出击,其对手和伙伴囊括了世界上几乎所有科技巨头。华为的供应商名单,更像是全球ICT业务的“大点名”。在各项主要业务中,华为“几乎”都是全球顶尖。

运营商业务(包含通讯设备、5G解决方案)已做到世界第一;

企业级业务(网络设备、智能化方案)全球第二,仅次于思科;

消费者业务(手机、平板、笔记本、智能穿戴、家用路由器)参差不齐,其中手机在全球范围内至少做到前三名。如果没有禁运,华为今年挤掉三星登顶全球手机霸主,是大概率事件;

华为云业务,这是华为相对短板。这个领域,亚马逊和微软是霸主级的,而华为云的优势在于,基础设施基本都能自己搭建,而且合作的企业客户基本都是华为其他业务的客户。华为没有正式提过“生态”,但云上的生态,是很明显的。

华为在2018年的专利申请数量继续霸住世界第一的位置(有人认为其质量不如高通),其护城河既宽且深。其高端研发人员的比例、研发费用投入比例,同样很难找到对手。

中国车企尚未有任何一家,在整体技术上取得对跨国企业竞争的优势。SUV单款产品长达数十个月位于榜首;比亚是动力电池的重要玩家,拥有大批专利,长于资本运作,正在构建品牌矩阵;这些只是“单项优势”(且不论是否为技术)。整体来看,他们没有改变后发位置,对积累数十年的跨国企业构成明显挑战。

相对摩托罗拉、思科、IBM,华为也是后发,为什么后发而先至呢?ICT产业在华为进入之前就已经寡头化。华为在跟随巨头的阶段,就已投入高占比的研发经费,没有沉迷于“贸工技”的利润中。

诘问中国车企为什么不将研发比例调至华为的程度,属于强迫秦琼去战关公。科技企业因为较少的重资产投入(普遍的代工体制)和供应链较短,有将研发投入占比增加到两位数的动能(2018年占比14.9%)。而中国车企,研发投入最高的很难猜,居然是汽车(9.3%)。其次是比亚迪(6.87%)、宇通(6.3%)、江铃(5.75%)。而2.4%、上汽1.3%、广汽4.59%,吉利居然是0.42%。

显然,工业企业的个位数和华为的两位数,形成鲜明对比。这是工业生产组织的特点决定的。

不过,无论合资还是中国品牌,都组建了研究院,延揽全球人才(哪怕象征性的)。从外观设计、平台改头换面,到触及动力组合、车型平台,他们已经走在正向设计的道路上,相当于90年代的华为。考虑到科技企业技术迭代的速度超过车企,按照现有路线,中国品牌车企取得技术优势,需要经过数十年。

但是,赛道比努力更重要。如果切换到电动车领域,中国车企因为供应链的简化和强大的电池产业,差距就大为缩小。而跨国车企的战略也刚转移,大家积累都不多的情况下,说烂了的“弯道超车”,第一次有了现实可能。能否抓住,仍看投入,没有取巧空间。

02 品牌重要吗?

说来奇怪,除了消费者业务,华为品牌没那么重要。而消费者业务崛起为华为半壁江山,是近4年的事情。华为将芯片、基带、基板的工业设计水准,以及供应链的组织水平提升到全球前列,消费者业务也就声名鹊起(美国政府又添了一把柴)。

车企就苦逼的多,因为只有消费者业务,品牌的重要性毋庸置疑。品牌是细水长流积累的过程。雷克萨斯在产品力上,与BBA各有千秋,但至少在中国,它在知名度和规模上很难赢(未国产化也要背锅)。

不过,品牌不是贵族血统,出生就拥有,一辈子不愁。汽车品牌也就100年的历史。如果孤芳自赏,可能把自己玩成“保护动物”。

所以,我们看到跑车商们,过得好的基本都在依附大集团。独立厂商过的日子颇像好莱坞独立片商。看着体面,实际上早就吃糠咽菜了。独立设计工作室也喝着小北风,到一样苦逼的小主机厂那里刨点残羹剩饭。

就算,顶着“汽车发明者”的名头,也必须在众多产品线上都拿出王牌产品,才能江湖立足。

、小鹏、威马,也许是中国创业车企前三。他们和特斯一样,另选赛道,和巨头展开不对称竞争。但支撑他们品牌的,仍是技术。如果特斯拉没有高人一头的能量密度、BMS技术,没有在技术应用的前瞻性(虽然辅助驾驶的大胆应用一地鸡毛),它不可能有今天的品牌力。

做中国特斯拉,是中国创业企业的梦。但大多数中国车企,必须和巨头硬刚。“特种作战”变成了正规军作战,品牌自然难以超越。

03 供应链的短长殊异

华为在供应链组织水平,比车企要简单的多。华为的供应商,通常只有三级。而且华为一竿子插到底,它和苹果一样,从代工厂到最低级的原料供应商,奉行全链条管理。Tier1、2、3,不存在的。后者虽有大小之分,但是平行关系。

而汽车产业的长链,决定了它只须盯住Tier1,勤快点顺便撸撸Tier2。至于Tier9,主机厂根本不知道这家伙长什么样。一环扣一环,一级对一级负责。这是汽车产业的护城河之二,链条之长、连接之复杂,几乎囊括了所有工业部门。所以,汽车大国和工业强国的名单完全重合。小而强的国家咋办,安心做配套,纳入供应链。

这两条,都是汽车产业花了几十年精心呵护的生态,几乎不容外人染指。当然,中国和印度都崛起了若干本土汽车品牌。

一则市场空间大,跨国企业有照顾不到的地方,比如10万以下的市场,很多中国品牌都是从这个外企盲区打拼出来的。

二则,他们的崛起,时也命也,过了这村没这店。长城用了小二十年时间,从皮卡第一到SUV第一,轿车“准生证”拿的太晚。如果在它弱小的时候,跨国企业予以定向攻击,结果很难说。

长城在供应链组织上没有大搞扁平化,而是自己做自己的供应商。旗下四大零部件企业均已羽翼丰满,均已自立门户。长城用较短的时间,走完了跨国车企几十年走完的供应链整合路。

汽车产业因为涉及工业门类众多、容纳天量劳动力和资金,一向作为国家支柱产业。如此一来,国家管的也多。远不如ICT产业竞争的充分,华为从打野到推水晶,几乎没有受到“准生证”一类的掣肘。干儿子不如亲儿子,后退20年,华为就是个野孩子。野蛮生长不受制约,有利于发挥天赋。偏巧华为是个怪物,它的崛起,基本上走的是“天降大任”的路子,武打小说主角既视感。自己天赋异禀,抓住了几乎每一个发展机遇。

这两条造就了汽车产业的独特现状,呈现出几乎完美的战略平衡(现在受到新势力的小小扰动)。但这种生态有个问题,就是难以诞生寡头型选手。虽然一线车企的数量一直在坍缩,但远没有达到两三个大佬垄断全球的地步。而ICT产业在一代人的时间里就形成寡头化格局,只能拜产业链条较短所赐。

华为的出现,是历史的偶然。但汽车产业无法产生华为,则是必然。鉴于ICT与汽车产业的鸿沟,中国品牌车企不能作华为,但华为的战略实施手段,则大有学问。大搞研发只是皮毛,看准研发的方向,也只能算基本功。这对于车企来说不是大问题。

华为的手段高明,在于它把新业务(消费者业务)建立在自己擅长的技术基础之上。由此无往不利,脱颖而出。想当年的“中华酷联”,如今另外3家已无法跟上节奏。车企搭建技术基础,可能花十几年,又苦又累又花钱。如同人们不愿意作铁匠,在高温下锤炼一块熟铁,但不妨碍大家喜欢锋锐的宝剑。 

道理说穿了,简单不易做。所谓大道至简,大抵如此。

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